鬼怒川線直流電化区間ダイヤ

※これは架空鉄道です。たとえ実在する団体名がでてきたとしても、関係ありません。

関東鉄道鬼怒川線直流電化区間路線地図（「空想鉄道」というサービスを利用）

　日中は、一時間あたり有料特急2本、急行4本、準急4本(+高砂始発日暮里行き2本)、普通6本である。青戸以北木以南では急行と準急は概ね4,6分間隔で運行され、朝はその間に準急が挟まる形である。また、朝は特急ではなく通勤車を使った快速急行が運行され、特急とさほどかわらないスジで爆走している。

　特急は、乗車券とは別に特急券が必要であり、唯一水海道をまたいで運行される列車である。行先は主に土浦と筑波山である。筑波山への観光列車というのが表の顔だが、夕方は土浦行きを中心にホームライナーとしての側面も持つ。朝ラッシュ時だけは運転されず、代わりに下記の快速急行が走る。

　快速急行は、朝ラッシュ時のみ運転される種別で、ほぼ特急のスジに乗る最速の通勤列車である。野田市から青戸まで停車せず、流山、松戸市内の駅は完全に通過する。一方野田市以北は各駅に停車するため、主に水海道市民及び野田市民の列車となっており、流山市民を数分差で続行する準急に誘導することによって遠近分離が図られている。

　急行は、終日概ね毎時4本運転されている。朝ラッシュ時のみ運転される特殊な快速急行を除けば、事実上無料列車最速である。「主要駅に止まる列車」として設定されているので、松戸市以南では当鉄道のターミナル駅上野、日暮里、青戸、松戸にしか止まらない。一方、急行より細かく止まる準急が各駅停車となる流山市以北では、主要駅である流山や野田市の他に、乗換駅である南流山や運河にも停車する。また、野田市からは各駅に停車する。半蔵門線開業前は、昔京成の乗客が乗り換えに利用した高砂にもその名残として止まっていたが、半蔵門線の完成に伴うダイヤ改正で、急行は通過するようになった。

　準急は、「乗換駅に止まる列車」として設定されているため、急行が全駅通過する日暮里青戸間では町屋と関屋にも停車する。特に千代田線に乗り換えられる町屋は朝多くの乗客が利用する。また、車庫のある木以北では各駅に停車し、日中3分の2が木折り返しとなる普通列車の代替として機能している。また、日暮里高砂間の区間列車もしばしば存在する。

　区間準急は、先述の準急の区間列車と、それと青戸で接続するが乗り換え時間がとても短い普通列車のスジを一本にすることで生まれた種別である。主に、混雑により乗り換えが事実上困難なラッシュ時のラッシュ方向に運転され、また一部早朝や深夜のイレギュラーな設定も存在する。上り列車は松戸から乗り換えなしの有効列車となるため、おおむね好評である。

　半蔵門線を経て東急田園都市線中央林間方面まで直通する列車は、日中は普通列車、朝は主に急行・準急列車、夕方は中央林間方面が普通列車で水海道方面が準急列車、となっている。半蔵門線は東急田園都市線と一体となって運転されるため渋谷までの列車は無いが、同様に関東鉄道側でも青戸始発や青戸止まりの列車は早朝深夜のそれぞれ一本ずつとなっており、青戸まで来た列車はほぼ全て関東鉄道に乗り入れる。一方、田園都市線側との相違点としては、青戸まで来ないで押上で再び中央林間方面に折り返していく列車が相当数あるということである。関東鉄道青戸駅は、半蔵門線にとってはさながら御堂筋線江坂駅なのである。また、押上駅は中津駅や新大阪駅のような役割といえるだろう。

　上記の日暮里駅時刻表にも見られるように、23時を過ぎると急行は無くなり、日暮里を発つ下りの最優等列車は準急になる。準急は木以遠で各駅に止まるので、野田市民や常総市民からは忌み嫌われているが、一方で木以遠の小駅に行く場合は乗り換えなしで目的地に着けるというメリットもある。

　七福は木同様車庫所在駅であり、ここに入庫する列車も多いため、以前は下総中里より先への終電が非常に早くなってしまっていた。しかし、沿線住民から終電の繰り下げを求める声が上がった結果ダイヤ改正が行われ、現在は江戸川線末端区間の終電の時刻が日暮里基準で30分遅くなった。

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